散貨船的設計和建造始于二十世紀六十年代末。由于其運輸能力強、經(jīng)濟性能好，在二十世紀七十到八十年代發(fā)展迅速。目前，散貨船承擔的海上貨物運輸量是世界貨船運輸總量的百分之三十。其中，進(jìn)入國際船級社會(huì )協(xié)會(huì )成員級散貨船近四千六百艘，占全球散貨船總量的百分之九十五以上。無(wú)論是船隊規模還是運輸能力，都可以算是世界上較大的船隊。然而，散貨船事故一直伴隨著(zhù)船隊的發(fā)展而出現。
下面來(lái)分析事故原因，大部分發(fā)生在惡劣氣候條件下，一般與船體結構損壞和第一貨艙進(jìn)水有關(guān)。結構損壞是一個(gè)更直接的因素。由于嚴重的腐蝕、疲勞裂縫的產(chǎn)生和擴展、外部因素的損壞，或由于形狀過(guò)大而失去風(fēng)雨密度，或在惡劣氣候條件下腐蝕嚴重但無(wú)法承受過(guò)強的甲板浪造成的進(jìn)水，這就是所謂的第一道結構防線(xiàn)的損壞。在損壞進(jìn)水狀態(tài)下，彎曲距離和剪力顯著(zhù)增加，穩定性降低，就會(huì )導致沉沒(méi)。
部分船舶進(jìn)水后，由于腐蝕和裂縫（不排除設計因素），雙底或艙壁失效，導致相鄰艙進(jìn)水和沉沒(méi)，即所謂的第二道結構防線(xiàn)。因此，海事界普遍認為，失事的散貨船大多是裝載重貨十五年以上船長(cháng)一百五十米以上的單側散貨船。失事的主要原因是人為因素、船齡因素、裝載重貨、隔艙裝載和結構失效。
更重要的原因是人為因素。鑒于世界散貨船隊的船齡結構老化，散貨船面臨著(zhù)非常嚴峻的形勢。散貨船繼續發(fā)生嚴重的海損事故，造成大量的經(jīng)濟損失和人員傷亡，造成國際海事機構和組織，特別是國際海事組織，采取預防和補救措施，加強密切合作。
國際船級社會(huì )協(xié)會(huì )對幾家主要的散貨船機構也采取了行動(dòng)，經(jīng)過(guò)大量的調查和研究，對散貨船提出了更嚴格的新要求。特別是對于側結構、水密艙壁等易損區域的要求，修訂規定包括：
一、舷側結構
1、主肋和肘板的強度和厚度要求
2、關(guān)于肋肘板的詳細設計和焊接建議
3、配備高強度鋼肋骨和整體肘板和對稱(chēng)面板的詳細設計
4、底部艙和頂部艙肋骨支撐結構的附加要求
二、水密艙壁
1、擬增加的艙壁平均強度為百分之二十到百分之三十，視結構類(lèi)型而定
2、就允許艙口角的形狀而言，艙口角的設計要求已被艙口圍板連續錐度肘板的建議所取代，適用于所有船型
